Giữa tháng 12, Bộ Công thương khẳng định tiếp tục kìm giá xăng dầu, ít nhất là từ nay tới Tết Nguyên đán Tân Mão. Quyết định ấy làm dịu dư luận và có tác dụng rõ ràng cả về thị trường lẫn tâm lý người dân trước sự lo lắng lạm phát. Nhìn lại diễn biến ít nhất từ năm 2007 tới nay - thời điểm Chính phủ ban hành Nghị định 55 về kinh doanh xăng dầu theo cơ chế thị trường, biểu đồ xăng dầu biến thiên lúc chạm đỉnh, lúc chạm đáy, nhưng giá xăng dầu vẫn chưa thể "chảy" theo kịch bản như các nhà quản lý mong muốn.

Trở lại lịch sử, xăng dầu là một trong các mặt hàng trọng yếu và việc quản lý, điều hành thể hiện rõ quan điểm bao cấp. Sau viễn thông thực sự cạnh tranh, người ta trông đợi ở xăng dầu, tiếp đó là điện lực, cũng sẽ bước tiếp xu hướng thị trường hóa. Nhưng con đường để xăng dầu theo thị trường đang chứng tỏ thách thức rất lớn, gập gềnh hơn hẳn những gì mà viễn thông đã trải qua, đặc biệt là những diễn biến và sự ràng buộc giữa các lợi ích Nhà nước - doanh nghiệp - người tiêu dùng. Nó cho thấy, thực tiễn của xăng dầu thị trường không hề "đẹp" như kịch bản mà các nhà soạn thảo văn bản luật pháp vạch ra.

Khởi điểm của văn bản pháp lý về xăng dầu vận hành theo thị trường là Nghị định 55, ban hành tháng 4/2007. Đây được xem dấu mốc cụ thể hóa bằng văn bản pháp lý đầu tiên của thị trường xăng dầu sau nhiều chục năm chạy theo guồng máy bao cấp. Nghị định 55 xác định mục tiêu chuyển kinh doanh xăng dầu sang cơ chế thị trường, giảm dần sự bù lỗ của Nhà nước.

Nhưng mấu chốt của xăng dầu vận hành theo thị trường trong điều kiện kinh tế nước ta, điều rất có thể trước đó chưa được tính kỹ và cũng không giống với những nước phát triển: xăng dầu cùng điện, than - những mặt hàng trọng yếu tác động trực tiếp thị trường giá cả, thuộc lĩnh vực Nhà nước phải quan tâm để thực hiện mục tiêu an sinh xã hội. Một mặt, nó phụ thuộc vào chính doanh nghiệp, đã sẵn sàng về cơ sở vật chất lẫn tư duy, điều kiện cần cho sự đổi mới hay không. Ở đây, bộc lộ hai thái cực rất rõ: khi giá xăng dầu thế giới lên cao và ngược lại, khi giá xuống thấp. Nghịch lý ở chỗ, ngay cả khi giá xuống quá thấp, chạm đáy, thì khái niệm thị trường vẫn chưa thể hiện đúng nghĩa.

Ngay khi Nghị định 55 có hiệu lực, cũng là lúc xăng dầu chứng tỏ vì sao người ta gọi nó là sản phẩm "vàng đen". Lúc mà các nhà tài chính vẫn chỉ tính toán mức thu cho dầu thô chỉ giao động trên dưới 70 USD/thùng trong năm 2008 thì thực tế, nó đã cao hơn gấp đôi, đỉnh điểm chạm 147 USD/thùng. Biến động quá nóng này khiến năm 2008 trở thành năm có chỉ số lạm phát cao nhất kể từ đầu thế kỷ XXI.

Trong bối cảnh như vậy, để ổn định sản xuất và đời sống, Nhà nước tiếp tục điều hành xăng dầu theo hướng tiệm cận giá thế giới mà chưa thực hiện hoàn toàn theo thị trường. Sự điều hành này dẫn tới việc cơ quan quản lý nhà nước phải chạy theo doanh nghiệp để quản lý giá, trong khi doanh nghiệp rất bị động, mỗi lần muốn tăng hoặc giảm giá đều phải xin phép. Đây cũng là năm có số tiền bù giá của Nhà nước rất cao (theo số liệu công bố của Kiểm toán Nhà nước, tổng số tiền ngân sách phải bỏ ra cấp bù cho các doanh nghiệp đầu mối nhập khẩu năm 2008 là 22 nghìn tỷ đồng, trong đó, cấp bù lỗ cho Tổng công ty Xăng dầu Việt Nam là 10.775 tỷ đồng đối với các mặt hàng dầu và 4.000 tỷ đồng đối với mặt hàng xăng).

Nhưng cũng năm 2008, xăng dầu làm cuộc "ảo thuật" đến ngay cả người lạc quan nhất cũng không thể ngờ cái giá của "vàng đen" chỉ sau mấy tháng rơi rớt thảm hại, từ 147 USD xuống thấp tới mức khó tin: có lúc chỉ hơn 30 USD/thùng. Và ngày 16/9/2008, Bộ Tài chính ra Quyết định số 79/2008/ QĐ- BTC về cơ chế quản lý điều hành giá xăng dầu. Theo đó, kể từ ngày 16/9, Nhà nước chấm dứt bù lỗ, tất cả các mặt hàng đều tuân theo thị trường.

Người dân kỳ vọng các đợt giảm giá bám sát giá xuống thấp của thế giới. Song kỳ thực, doanh nghiệp không dễ dàng bỏ lợi nhuận từ túi mình sang túi khách hàng như mục tiêu mà quyết định của Bộ Tài chính đưa ra. Suốt năm 2009, báo chí nói quá nhiều kiểu doanh nghiệp giảm nhỏ giọt, giảm lấy lệ, lúc 500, lúc 1000 đồng, trong khi giá thế giới liên tục hạ thấp.

Thấy rõ đây là cơ hội để thực hiện được lộ trình, Chính phủ ban hành Nghị định 84 thay thế Nghị định 55. Lần đầu tiên, một Nghị định quy định rất cụ thể, khống chế định mức, định lượng, thời hạn của việc tăng, giảm giá xăng dầu. Đặc biệt là việc công khai hóa công thức tính toán hình thành giá bán lẻ xăng dầu, công khai minh bạch để làm căn cứ giám sát quá trình tăng, giảm giá. Nghị định cho phép doanh nghiệp được phép tự ban hành, công bố và áp dụng giá bán mà không cần đăng ký, xin phép phương án điều chỉnh giá, bỏ qua khâu kiểm tra, phê duyệt phương án như trước đây, từ đó xóa bỏ được tình trạng cơ quan quản lý chờ doanh nghiệp đăng ký giá, còn doanh nghiệp nhìn nhau để tăng, giảm, tức loại bỏ yếu tố phi thị trường. Sự ra đời của Nghị định 84 được xem là hành lang pháp lý đủ tầm để xăng dầu chính thức đi đúng guồng máy.

Những tháng đầu năm 2010 khi Nghị định 84 có hiệu lực, điệp khúc "tăng dễ, giảm khó" tiếp tục gây phản ứng dư luận và làm đau đầu cơ quan quản lý. Trong khi sức ép buộc doanh nghiệp giảm giá chưa có đáp số thì xăng dầu thế giới đã làm cuộc đảo chiều, tuy không tăng quá nóng như năm 2008 nhưng mức giá đã cao hơn nhiều so trước. Lúc này, bài toán kiềm chế lạm phát trở thành ưu tiên số một và dĩ nhiên, xăng dầu là mặt hàng đầu tiên phải được quản lý.

Nhưng, nếu luẩn quẩn trong sơ đồ biến thiên như vậy, đến khi nào sản phẩm của "vàng đen" thực sự đi theo thị trường? Sẽ khó có câu trả lời, nếu như không giải quyết được yếu tốc gốc của bài toán thị trường.

Vòng luẩn quẩn của giá xăng dầu khiến chưa thể có câu trả lời bao giờ thị trường hóa mặt hàng này.

Ở đây, có hai điểm lớn:

Một, xăng dầu và chống lạm phát, hai yếu tố này liên quan trực tiếp. Với mục tiêu đảm bảo an sinh xã hội - tính ưu việt của Nhà nước ta, đương nhiên Nhà nước cần phải can thiệp giá xăng dầu khi nó tăng cao. Nhưng vấn đề ở chỗ: lạm phát là câu chuyện mang đặc tính của một nền kinh tế trong giai đoạn mở cửa, hội nhập và đang tiếp tục hoàn thiện mình. Lạm phát chứng tỏ tính bền vững và ổn định của nền kinh tế chưa thực sự đảm bảo, nó cũng cho thấy sự bất cân đối cung cầu và phụ thuộc nhiều vào hàng nhập khẩu. Giải quyết vấn đề này là cả thời gian dài và nhiều khi lạm phát diễn ra mang tính quy luật, chẳng hạn cứ giáp Tết, hàng hóa lại tăng do sức mua lớn. Mục tiêu kiềm chế giá xăng dầu là cần thiết, nhưng một khi chưa giải quyết căn nguyên của lạm phát thì nó chỉ là cuộc rượt đuổi lẫn nhau và xăng dầu không có cơ hội "tự quyết".

Hai, như trên đã nói, ngay cả khi giá xăng dầu giảm mạnh - điều kiện để vận hành theo thị trường, thì thực tiễn vẫn không thể đạt được kỳ vọng. Việc ban hành các quy định khống chế về thời gian, về định lượng, định mức tăng giảm để áp đặt doanh nghiệp khi đưa mặt hàng này theo thị trường, ban đầu có thể cần, nhưng về quy luật là không phù hợp. Bởi, nó vẫn cho thấy sự cứng nhắc trong vận hành. Giá tăng, doanh nghiệp kêu lỗ, đòi tăng ngay. Nhưng giá giảm, doanh nghiệp tự quyết, thì thiếu gì lý do để ngụy biện. Bộ Tài chính, Bộ Công thương dùng văn bản đốc thúc, sự cứng nhắc ấy không thể kéo dài. Suy cho cùng, mấu chốt mọi sự kinh doanh nằm ở lợi nhuận. Và vì lợi nhuận, người ta sẽ đưa lý do biện minh.

Thời bao cấp, người đi mua xăng dầu hình thức tem phiếu cho cán bộ, nhân viên, khi về phát thường đong thiếu một chút, nói là do vương vãi, hao hụt trong quá trình vận chuyển bằng chai lọ, xe đạp, xe thồ. Khi đó, người ta chấp nhận vì không thể khác. Vậy mà ngày nay, trong mức tính toán giá xăng dầu, doanh nghiệp vẫn tính khoản hao hụt trong quá trình vận chuyển, dù tất cả đã được hiện đại hóa. Họ vẫn cộng cả chi phí cho nhân viên. Chỉ điều này thôi đã thấy rõ tư duy bao cấp vẫn nguyên vẹn với doanh nghiệp, cứ hình dung, không lẽ bây giờ người ta đi mua hàng, người bán hàng nói rằng ngoài thuế VAT 10% còn cộng vào chai nước mắm, hộp kẹo 10% phí… vận chuyển, trông coi!

Việc đưa ra quy định như "thời gian giữa hai lần điều chỉnh giá liên tiếp tối thiểu là 10 ngày dương lịch đối với trường hợp tăng giá, tối đa là 10 ngày dương lịch đối với trường hợp giảm giá" thực ra vẫn là khung hành chính để khép doanh nghiệp vào khuôn khổ. Mấu chốt ở chỗ, phải tạo ra được các doanh nghiệp nhập khẩu xăng dầu đủ mạnh và đủ khả năng cạnh tranh. Về điều này, viễn thông chính là minh chứng sinh động bởi trước khi có Viettel ra đời, "ông lớn" VNPT vẫn một mình một sân và chuyện giảm giá thời đó cũng hệt như sự quanh quẩn giảm giá xăng dầu sau này.

Nhiều chuyên gia tính toán, nếu có khoảng 3 doanh nghiệp mạnh cỡ Petrolimex, thì vấn đề xăng dầu theo thị trường cơ bản được giải quyết chứ không phải là các quy định cứng nhắc. Có đối thủ cạnh tranh, họ buộc phải tự đổi mới, tự điều chỉnh mình, làm sao tiết kiệm tối đa chi phí, hao hụt để kinh doanh có lợi nhất chứ không phải là sự biện minh chi phí để né tránh sự đốc thúc cơ quan quản lý nhà nước. Họ cũng buộc phải tính mua xăng dầu nhập khẩu đầu mối nào thì có lợi, phải sửa sang kho bãi thế nào.

Thật khó hình dung khi đến bây giờ, một số doanh nghiệp vẫn còn quản lý, quyết toán hao hụt xăng dầu theo các Quyết định 758/VT-QĐ của Bộ Vật tư (đã giải thể) ban hành từ năm 1986, nghĩa là đã 23 năm qua, công nghệ, thiết bị, kho chứa vẫn như cũ hoặc khi đã thay đổi thì cách tính hao hụt vẫn của thời 1986. Đó thực chất là mánh khoé để đối phó, chi nhiều khoản không đúng chế độ, quyết toán chi không đúng nguồn, làm sai lệch số tiền thua lỗ để lấy tiền bù giá của Nhà nước (kiểm toán Nhà nước yêu cầu thu hồi số tiền cấp bù lỗ các mặt hàng dầu trong các năm 2006, 2007 nộp trả ngân sách số tiền trên 87 tỷ đồng và yêu cầu giảm quyết toán, giảm cấp bù lỗ từ ngân sách cho các mặt hàng dầu năm trước 937,7 tỷ đồng).

Với doanh nghiệp, đầu tiên và cuối cùng vẫn là lợi nhuận. Giá thế giới tăng, Nhà nước kiềm chế giá, họ được hưởng tài chính từ nguồn ngân sách. Giá thế giới giảm, lợi nhuận lại từ khách hàng vào chảy vào túi. Tăng hay giảm thì mẫu số lợi nhuận dường như ít thay đổi. Chỉ có Nhà nước và người dân vẫn phải chi tiền vì các mục tiêu vĩ mô và vi mô. Vòng luẩn quẩn ấy xem ra còn phải có thêm thời gian để điều chỉnh.