Hệ thống “cửa hàng 1 giá”
Hệ thống phân phối xăng dầu trên cả nước hiện có 344 tổng đại lý, 4.632 đại lý và hơn 10.000 cửa hàng bán lẻ, có sự “góp mặt” của đa dạng thành phần kinh tế. Thế nhưng nhiều chuyên gia vẫn khẳng định rằng các doanh nghiệp đầu mối nhập khẩu xăng dầu hiện không có sự cạnh tranh về giá.
Để đảm bảo ổn định mặt bằng giá, thời gian qua, Nhà nước đã can thiệp vào giá cả xăng dầu thông qua các công cụ tài chính đã làm cho hệ thống giá xăng dầu trong nước bị “bóp méo”. Khi giá thế giới xuống thấp, giá bán xăng dầu thường không được điều chỉnh xuống mà lại tăng phần thu của Nhà nước thông qua tăng thuế suất thuế nhập khẩu và các khoản thu khác, thậm chí để doanh nghiệp có thể bố trí trả những khoản được Nhà nước “bù lỗ” trước đó.
Ngược lại, khi giá thị trường thế giới lên cao, giá trong nước lại chỉ được điều chỉnh lên ít hơn, và Nhà nước lại phải cắt giảm các khoản thu, thậm chí còn phải hỗ trợ tài chính (nói theo cách dân dã là “bù lỗ”) thông qua doanh nghiệp.
Nghịch lý cho thấy mặc dù giá vốn của các doanh nghiệp nhập khẩu đầu mối khác nhau, điều kiện cơ sở vật chất kỹ thuật, điều kiện kinh doanh, lãi, lỗ của các doanh nghiệp cũng khác nhau, thế nhưng thực tế hệ thống phân phối bán lẻ xăng dầu ở Việt Nam vẫn đang hoạt động theo hình thức “cửa hàng 1 giá”.
Mặc dù Nghị định 84 quy định rằng hoạt động quản lý bán xăng dầu được thực hiện theo nguyên tắc cơ chế thị trường với sự quản lý của Nhà nước, song các chuyên gia và đại diện các doanh nghiệp đều cho rằng các doanh nghiệp hiện vẫn chưa hoàn toàn có thực quyền về việc xác định giá bán như văn bản luật đã nêu.
Nguyên do là việc định giá bán lẻ xăng dầu vẫn phải thoả mãn đồng thời 3 mục tiêu: Đảm bảo nguồn thu cho ngân sách thông qua các khoản thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt và các khoản lệ phí khác; Đảm bảo lợi ích cho người tiêu dùng thông qua việc giữ ổn định thị trường, phải có quy định giảm tần suất biên độ điều chỉnh giá bằng việc trích và sử dụng Quỹ Bình ổn xăng dầu; Đảm bảo doanh nghiệp có lãi vì xăng dầu vẫn là mặt hàng kinh doanh bình thường và vận hành theo cơ chế thị trường.
Đảm bảo cùng lúc cả 3 mục tiêu kể trên là chuyện “không tưởng”. Càng cố đảm bảo thì chỉ càng bóp méo sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp. Đặc biệt, khi có biến động về giá xăng dầu trên thị trường thế giới thì cả Nhà nước và doanh nghiệp đều rơi vào thế bị động.
Sáp nhập: Tại sao không?
Tại một số quốc gia như Thái Lan, Trung Quốc, Malaysia, mặc dù chỉ có vài ba đầu mối nhập khẩu nhưng tính cạnh tranh rất cao. Trong khi đó, ở Việt Nam, hiện có tới 10 doanh nghiệp nhập khẩu đầu mối song sức cạnh tranh còn thấp. Bởi con số 10 chỉ là số lượng hình thức, còn trên thực tế, thị trường kinh doanh xuất nhập khẩu xăng dầu hầu hết đều “nằm trong tay” Tổng Công ty Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex). “Ông lớn” này đang thống lĩnh gần 60% thị phần (riêng thị trường cung cấp nhiên liệu hàng không thì Công ty TNHH Một thành viên Xăng dầu Việt Nam (Vinapco) là doanh nghiệp độc quyền tuyệt đối với 100% thị phần), chiếm thế áp đảo so với nhóm doanh nghiệp còn lại trên thị trường (quy mô, thị phần chỉ khoảng trên dưới 10%).
Một điểm đáng lưu ý là cả 10 doanh nghiệp nhập khẩu đầu mối xăng dầu ở Việt Nam đều là doanh nghiệp Nhà nước.
Để tận dụng các nguồn lực của Nhà nước, đồng thời thu hẹp khoảng cách về thị phần giữa các doanh nghiệp nhằm tại sự cân đối trên trên thị trường nhập khẩu xăng dầu, tăng động lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp, Cục Quản lý Cạnh tranh khuyến nghị có thể sáp nhập một số doanh nghiệp nhập khẩu đầu mối có thị phần nhỏ lại với nhau.
Nhiều chuyên gia kinh tế đánh giá giải pháp sáp nhập vừa nêu có tính khả thi cao. Đơn cử, tháng 2/2010, Công ty Thương mại Kỹ thuật và Đầu tư (Petec) đã được sáp nhập với Tổng Công ty Dầu Việt Nam (Pvoil), giúp cho thị phần của Pvoil trên một số thị trường liên quan đã tăng trên dưới 20%. Cụ thể như trong thị trường phân phối dầu diesel, sau khi sáp nhập với Petec, thị phần của Pvoil tăng lên 23,6%, trong khi thị phần của Petrolimex trên thị trường vẫn duy trì ở khoảng 46%. Nghĩa là khoảng cách thị phần với Petrolimex đã được thu hẹp.